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 Les pirates de la SNCM  le 28 Sep 2005
Hier, le syndicalisme vient de passer à un niveau supérieur en France. Rendus fous furieux par la perspective de privatisation de leur employeur, des employés CGT de la SNCM ont franchi la ligne rouge et se sont emparés d'un navire, le cargo mixte "Pascal Paoli". Leur geste est aussi grave que désespéré, et montre à quel point les syndicalistes sont prêts à aller pour tenter d'échapper à la déchéance la plus abominable à leurs yeux: être employés dans le secteur privé.

L'histoire de la SNCM est emblématique de la façon dont les meilleures intentions étatiques finissent toujours par s'écraser dans une débâcle financière aux proportions démesurées, avec pertes et fracas.

Fondée en 1976, la Société Nationale Corse Méditerranée (SNCM) bénéficie depuis d'une convention de "service public" signée par l'Etat et garantissant une rente régulière de subventions en échange du monopole de la desserte de la Corse au départ de la France. La SNCM disposait à la fois des largesses des contribuables et d'une protection de sa zone d'activité: une situation plus que favorable!

Autant dire que cela n'était pas pour autant une garantie de rentabilité, et les dysfonctionnements propres aux monopoles d'Etat ne tardèrent pas à faire leur apparition. Syndicalisme exacerbé, coûts non maîtrisés, grèves, absence d'analyse financière, la gestion de la SNCM tourna vite à la gabegie et la compagnie dut monter ses tarifs à plusieurs reprises pour survivre.

Liée aux incertitudes propres aux grèves, cette hausse des prix et cette baisse des prestations fut si forte que, dans les années 80, les passagers français faisaient parfois le trajet jusqu'en Italie où ils pouvaient embarquer sur des navires affrétés par Corsica Ferries, une entreprise italienne privée. Les "usagers" préféraient parfois assumer ce détour que de devoir subir l'inconfort de leur "service public", selon l'expression consacrée. Le marché français restait tout de même largement captif, puisque tout concurrent national était interdit.

En 1992, la muraille dont disposait la SNCM pour sa chasse gardée commença à se lézarder. L'Europe contraignant la France à la libéralisation, le concurrent italien honni eut désormais la possibilité d'embarquer des passagers pour la Corse depuis le sol français. Il commença à exploiter cette ouverture à partir de 1996, à Nice. Ces quatre ans de délai entre l'ouverture du marché et l'arrivée effective d'un concurrent ne fut évidemment pas mis à profit par la SNCM pour s'adapter. En 2000, Corsica Ferries ouvrit une ligne à Toulon et ne cessa jamais de se développer depuis.

Ironie du sort, depuis qu'elle est installée sur le sol français, Corsica Ferries touche aussi des subventions: une "aide sociale" pour certains passager (résidents corses, familles nombreuses, personnes âgées) allant de 15 à 20 euros par tête. Bien sûr, la SNCM touche aussi ces aides, en plus de ses subventions exclusives. En 2003, ces dernières se montent à 73 millions d'euros - à comparer aux 10 millions d'euros que reçoit son concurrent au titre de l'aide sociale.

Malgré cette divergence dans l'arrosage public qui profite largement à l'ex-monopole, la SNCM n'en finit pas de perdre des parts de marché. Elle ne peut tout simplement pas s'aligner sur le plan tarifaire. Corsica Ferries opéra un temps sous pavillon français, mais passa rapidement au pavillon italien, plus avantageux sur le plan fiscal et en terme de charges sociales - ce que ne pouvait faire la SNCM, engluée dans la rhétorique syndicale de la soit-disant qualité liée au pavillon français, pourtant hors de prix. De plus, l'entreprise privée ne subit pas les innombrables conflits sociaux qui amenèrent l'entreprise publique à faire exploser ses coûts en personnel par des concessions salariales constamment accordées aux syndicats, principalement la CGT et le Syndicat des Travailleurs Corses (proche des indépendantistes), pour faire cesser les grèves.

Corsica Ferries maîtrisant ses coûts d'exploitation, elle pouvait par exemple proposer des offres promotionnelles à 5 euros entre Toulon et la Corse; la SNCM était évidemment incapable de proposer une offre en rapport. Les grèves à répétition donnèrent le coup de grâce à la compagnie publique, amenant des dizaines de milliers de passagers dans les bras de son concurrent privé.

Depuis 2003, Corsica Ferries transporte plus de passagers que sa rivale. Le mouvement s'est accéléré cet été, où le traffic par le transporteur privé a augmenté de 26% tandis que l'ex-monopole perdait 20% de ses clients.

La faillite est au bout du chemin, malgré toutes les tentatives de l'Etat pour revitaliser son champion. En 2003, la SNCM a reçu une nouvelle capitalisation publique de 66 millions d'euros mais sans s'attaquer aux problèmes structurels de ce nid de syndicalistes. Aujourd'hui, l'Etat doit encore remettre la main au porte-monnaie (des contribuables) pour un montant de 133 millions d'euros, simplement pour redonner un visage présentable à l'entreprise dans le but de s'en séparer. Même avec cette dot, les repreneurs ne se sont pas bousculés au portillon: seulement deux candidats se sont proposés, Butler Capital Partners et Caravelle, deux fonds de pension. Butler, qui a été retenu, ne propose que 35 millions d'euros pour la reprise.

Les syndicalistes ont beau jeu de clamer que la société vaut bien plus, ne serait-ce qu'à cause de la valeur marchande des navires - "une flotte d'une valeur de 450 millions d'euros", a déclaré à la presse le secrétaire CGT du comité d'entreprise Bernard Marty - ils ne réalisent évidemment pas que c'est par leur faute qu'elle vaut finalement si peu.

En reprenant la SNCM, le nouveau propriétaire devra s'atteler à la dégraisser ses effectifs, au moins 400 des 2'400 employés, et à faire le ménage dans ces véritables écuries d'Augias syndicales. Le PDG du groupe Walter Butler a jugé "indispensable" un plan social. Ce sera une tâche très ingrate et une lutte contre des cégétistes dont on voit l'absolutisme. Les frais et l'incertitude liés à une telle remise en marche normale de l'activité sont inconnus, mais on imagine sans peine qu'ils seront vastes. Qui peut dire par quels chemins il faudra passer pour faire fonctionner selon les lois du marché une entreprise qui en a été coupée pendant trente ans?

Voilà pourquoi les repreneurs sont si peu nombreux et si prudents quant à leur offre de reprise. A cause de son personnel, la SNCM est une poudrière. Le récent détournement d'un navire de la flotte par des grévistes ne va certainement pas faire monter les enchères.

Devant les caméras de télévision, un syndicaliste CGT affirmait sans hésitations: "Nous irons jusqu'au bout. S'il le faut, nous saborderons les navires." Sans doute. Peut-être la SNCM est-elle pourrie de l'intérieur au-delà de toute tentative de réforme: une fois que des syndicalistes auront mis le feu ou sabordés leurs propres outils de travail, il ne restera plus que la faillite pure et simple, le licenciement pour les 2'400 indécrottables gauchistes, la vente des navires survivants à Corsica Ferries, qui en fera certainement un meilleur usage, et celles des épaves à la casse pour le prix du métal. La dernière page de cette épopée reste encore à écrire.

Tel est l'emblématique destin de la SNCM, qui doit être rappelé à tous ceux qui pensent, concernant n'importe quel secteur économique, que l'Etat et le monopole légal font mieux que le marché et la concurrence.

 

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